Efecan ÖZCAN
Giriş
Sekiz saatlik çalışma için 19. yüzyıl boyunca işçiler amansız mücadele etmiş ve çok büyük bedellerle bu hakkı kazanmayı başarmıştır. Akabinde 20. yüzyılda meydana gelen Ekim Devrimi’nin yarattığı SSCB’de üretenin yöneten olduğu, asalak burjuva sınıfının tasfiye edildiği işçi iktidarında tüm işçi sınıfının elde ettiği haklar söz konusu olmuştur. Hiç kuşkusuz bugün reel sosyalizmin çözülüşünün büyük etkisiyle işçiler bu haklarını tüm dünyada neoliberal politikalar yordamıyla yitirmiştir. Deniz işçileri ise uluslararası sahada birçok hakkı elde edememişken, bu söz konusu neoliberal küreselleşme ekonomisi döneminde daha beter güvencesiz çalışma koşullarına mahkûm olmuştur. Kapitalist dünyada deniz işçilerinin çalışma şartlarına yönelik gerçek adımlar ancak kara işçilerinin hak kazanımlarından yüz yıl sonra atılmaya başlanmıştır. Ama bu noktada bile bugün deniz işçilerinin çalışma saatleri resmî olarak günde 14 saate kadar uzatılabilmektedir (MLC, 2006). Bir asır önce karada çalışan iş kolları 8 saatlik çalışma gününü Sovyet devriminin de etkisiyle kazanmışken, deniz işçilerinin en temel hakları bile hâlen kölelik dönemlerini aratmıyor.
Deniz İşçilerinin Kısıtlanmış olan Hakları
ILO’nun 1920’lerden 1958’e kadarki süreçte yaptığı çalışmalarda gerek kara işçisinin gerekse deniz işçisinin hakları kapitalist ülkelerde kâğıt üstünde kalmıştır. Özellikle denizcilik alanındaki sektörel menfaatler tüm hak taleplerinin önüne geçmiştir. 90’lı yıllara gelindiğinde ise Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) yorgunluk yönetimi alanındaki akademik çalışmaları destekleyerek burjuvazinin hiçbir çıkarına dokunmadan deniz işçilerine şirin gözükerek 14 saatlik çalışma süresini kabul etmiştir. Deniz İş Sözleşmesi (MLC) 2006’da kabul edildiğinde kâğıt üzerinde denizciler için de 8 saat çalışma günü ve haftalık 48 saatlik çalışma, savaş bölgeleri için tazminat hakları vb. haklar ile gemide çalışma şartlarının özellikle de sosyal şartların iyileştirilmesi gibi konular ele alınmıştır. Ancak gemideki çalışma şartlarının özel durumu sebebiyle günlük 14 saat ve haftalık 103 saate kadar çalışmayı da doğal kabul etmiştir. Yüz yıl sonra deniz işçileri için IMO ve ILO, kara işçilerinin bir asır önce verdiği mücadelelerle elde ettiği kazanımlarla kurulan evrensel ilkeleri ihlal etmesine rağmen 14 saatlik iş günü sisteminin kabul edilmesine izin vermiştir. Sözün özü, deniz ve kara standartları arasındaki farklılık, sektörel çıkarların işçi haklarından üstün olduğunu bir kez daha göstermiştir. Daha kesin olarak, mevcut standartlar deniz işçilerinin haklarını, işçilerin insan doğasından ayırmıştır ve onları doğrudan merkezi sermayenin sektörel çıkarlarına bağlamıştır.
Türkiye’de Deniz İşçilerinin Gasp Edilen Hakları
1950’li yıllarda faaliyet göstermeye başlayan denizcilik sendikaları özellikle 60’lı ve 70’li yıllarda solun hareketlenmesi ile denizcilik sendikaları ülkemiz denizcilik ve sendikacılık tarihinde zirveyi gördü diyebiliriz. Denizcilik sendikaları federasyonlarının mücadeleleri sayesinde 1967 yılında 854 sayılı Deniz İş Kanunu kabul edilerek Türkiye bayraklı gemilerde çalışan deniz işçilerine bazı haklar tanınmıştır (Cerev, 2017). Ancak geçen 50 yılda gelişen teknolojiye ve değişen dünyaya rağmen hâlâ aynı kanun yürürlüktedir. 12 Eylül 1980 askerî darbesi ile tüm özgürlükler askıya alındığı için denizcilerin de sendikal faaliyetleri sekteye uğramıştır. 1990’lı yıllardan itibaren Özal döneminde başlayan ve hâlen devam eden özelleştirme furyası ile devlet denizcilik işletmeleri peşkeş çekilerek deniz işçilerinin istihdam alanları daraltılmış ve hakları gasp edilmiştir. Son yirmi yıldır da AKP-MHP iktidarının torba yasalarıyla önce tüm diğer iş kollarında olduğu gibi deniz işçilerinin de yıpranma payları ellerinden alınmıştır. Armatörlere ucuz ve uzun vadeli krediler hiçbir planlama olmaksızın dağıtıldığı gibi bu paralarla büyütülen deniz filolarına da mümkün olduğunca ucuz iş gücü sağlamak adına denize kıyısı bile olmayan illere denizcilik fakülteleri açarak yetersiz bir eğitim ile denizciler yaratılmıştır. Kapitalizmde işsizlik zarurettir, bunu kara işçileri için ziyadesiyle başaran burjuva sınıfı denizcilikte de hız kesmeden aynı amaç doğrultusunda ilerlemektedir. Sürekli değiştirilen yönetmeliklerle terfi hizmet süreleri uzatılmış, yeni yönetmelik taslağında armatörün ödemeyi reddettiği emeklilik sigortası bile deniz işçisine dayatılmaya çalışılıyor.
Deniz İşçilerinin Örgütlenme Sorunları
Sendikal hareketlerin yükselmeye başladığı 1960’lı yıllardan 1980 askeri faşist darbesine kadar olan süreçte günümüze göre çok daha örgütlü bir denizcilik mevcuttu. Ancak denizciliğin özellikle gemide çalışan iş kollarının doğası gereği örgütlenme bilinci çok düşüktür. Deniz işçilerinin sendikaları incelendiğinde genel olarak tersane, liman, depo ve antrepo işçileri örgütlenebiliyor. Denizcilerin büyük bir kısmı SGK kaydı olmaksızın çalışması sebebiyle sendika üyeliğinde engellerle karşılaşıyor. İlâveten gemilerin uzaklarda olması ve deniz işçilerinin bütününün birbirlerinden kopuk yani sosyal tecrit altında çalışıyor olması örgütlenme açısından temel sorunlardan biridir.
Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı (ÇSGB) verilerine göre tüm sektörde 2023 yılı temmuz ayı itibariyle resmi kayıtlı çalışan sayısı 245 binken, tüm sendikalara üye olan işçi sayısı %8,1 yani 19.890 işçi olarak açıklanmıştır (ÇSGB, 2023). Ancak bu alanda da maalesef sarı sendikalara üye işçi sayısı devrimci sendikalardan fazladır. Tüm iş kolunda örgütlü işçilerin yalnızca %0,4’ü devrimci sendikalara (Limter-İş & DGD-Sen) üye işçilerdir. Yukarıda verilen bilgiler yalnızca kayıtlı resmî rakamlar olup Türkiye’de kayıt dışı sigortasız çalıştırma, göçmen işçi çalıştırma vb. şekillerde taşeron eliyle çok yaygın olduğu için özellikle tersanelerde ve gemi söküm sanayisinde çalışan işçilerin örgütlenme şansı resmî olarak mümkün değildir. Ayrıca işten atılma ve tekrar iş bulamama korkusu çoğu işçiyi sendikal mücadeleden uzaklaştırıyor ve bu duruma gemilerde çalışan deniz işçileri de dahil. Bunlara ek olarak Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD) 2023 raporuna göre offshore ülkelerde ayrı ayrı şirketler kurarak deniz işçisi istihdam eden şirketlerin yabancı bayraklı gemi sayısı tüm Türkiye filosunun %83,8’dir (UNCTAD, 2023). Sigortasız ve güvencesiz şekilde gemilerde, tersanelerde ve limanlarda çalışan işçiler hâliyle bu resmî rakamların dışında kalıyor.
Bu sendikal hareketlerin yanı sıra gemideki deniz işçilerini merkeze alan ve onların örgütlenme sorunlarına çözümler üretmeye çalışan Deniz İşçileri Platformu da sektörde geniş yer tutmaktadır. Platformun henüz kuruluşunu ilan etmediği günlerde ilk koyduğu eylemlerden biri, terk edilmiş gemide mahsur kalan denizcilerle dayanışma ağı oluşturmasıydı. İlerleyen yıllarda dayanışma ağını genişletmiş ve iş cinayetlerinde hayatlarını kaybeden denizciler için mücadeleler yürüterek İSİG meclisi ve DGD-Sen ile birlikte çalışmalar yürütmüştür ve yürütmeye de devam ediyor. Ancak elbette mesleğin doğası gereği ortaya çıkan sosyal kopukluk deniz işçileri arasında örgütlenmelerini zorlaştırıyor.
Gemilerde çalışan deniz işçileri, genel olarak altı ilâ sekiz ay sosyal yaşamdan uzak ve tecrit altında çalışmak zorunda kaldıkları için tersane, liman, depo ve antrepo gibi kara ayağındaki deniz işçilerinin hak mücadelelerinden kopuk kalıyorlar. Bu kopukluğun üzerine COVID-19 pandemisi eklenince, denizciler tamamen gemilere hapsolmuş ve örgütlenme şansları daha da azalmıştır. Denizciler 2020 yılında baş gösteren COVID-19 pandemisi ile birlikte Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından kilit personel olarak ilan edilmiştir. Kilit personelin tanımı ise genel olarak bir projenin çalışmasını yürütmek için gerekli olan tüm aşamaların idaresinden sorumlu olan kişileri ifade eder. Deniz işçilerinin 2020 yılında kilit personel olarak açıklanması ise sebepsiz değildi. Karantina şartlarında gemilerde sözleşmelerini tamamlamış ve hatta üzerine fazladan 4-5 ay çalışmış olan denizcilerin evlerine dönmesini kolaylaştırmak ve tedarik zincirindeki aksamaları gidermek amaçlanmıştı.
Ancak IMO’nun tüm yaptığı çalışmalarda olduğu gibi kilit personel ilanındaki amaç da sermayedarların ticari kazançlarını korumak ve kâr marjlarının azalmasını engellemekti. Bu hedefler açıklanırken tüm iş kollarında olduğu gibi deniz ticaretinde de armatörlerin zenginliklerini katlayan deniz işçilerinin ağzına bal çalarak gerçek sorunlar sümen altı edilmiştir. Tüm bu adımlar deniz işçilerinin hem kendi içinde hem de diğer sektörlerle dayanışma noksanlığının neticesi olarak tezahür ediyor ve bu yüzden deniz işçilerinin bütün hakları da gerek ulusal gerekse uluslararası otoritelerin iki dudağı arasında kalıyor. Buna son verecek olan yegâne somut eylem tüm deniz işçilerinin hızlı sendikalaşması ve örgütlü mücadele vermesidir. Çünkü açık bir biçimde işçi sınıfı savaş tarihinden bilinen bir gerçek vardır ki; toplumsal özgürlük olmadan bireysel özgürlük mümkün değildir.
Karadaki ücretlere göre daha yüksek standartlara büyük fedakarlıklar ve zorluklarla ulaşan deniz işçileri, özellikle yönetici kolu, kendisini küçük burjuva ekolüne yakın görerek sermaye pastasından küçük bir pay alabileceği yanılgısına düşüyor. Bu durum büyük ölçüde hem sektörün diğer iş kolları ile hem de kendi içlerinde dayanışmalarına engel oluyor. Aşırı yıpranma ve iş cinayetleri ile sürekli olarak maluliyet gören ve hatta ölen denizciler, tüm bunlara rağmen haklarının yenmesine karşı direniş göstermiyor. Bu noktada deniz işçilerinin tüm iş kolları ile devrimci dayanışma kurması ve sağlıkçısından eğitimcisine her sektörden işçi ile yoldaşlık esasında birleşmesi gereklidir. Sermayenin ortak düşman olduğu gösterilmeli ve işçi sınıfı bilincinin tüm netliğiyle anlatılması şarttır. Akabinde deniz işçileri arasında da örgütlenme yükselişe geçecektir.
Denizde Kadın ve LGBTİ+
Denizcilik meslek olarak tarihsel anlamda hep erkek egemen bir yapıya sahip olagelmiştir. Hâlen daha denizcilik sektöründe gerek kara gerekse gemi kolları olsun, erkek işçiler çoğunluktadır. Öyle ki kadınlara seçme seçilme hakkını ilk veren ülkelerden olduğu için Türkiye devleti her daim övünürken, aynı cumhuriyet kadınların sivil denizcilik okullarına girişine 1991 yılında izin vermiştir. Dünya genelinde kadınların her sektörde olduğu gibi bu sektörde de ezilen konumda olması sebebiyle küresel mali sermayenin ana çıkarlarına zarar vermeyen liberal reformlar moda olmuştur. Bu modayı kaçırmayan IMO, tıpkı kilit personel beyanatı ve denizciler günü yayınladığı mesajlarda denizcileri fedakarlıkları yönüyle yüceltmesi gibi denizde kadınların istihdamını arttırmaya yönelik pozitif ayrımcılık politikası ortaya koyuyor. Sınıf bilinci olan her deniz işçisi bunun tamamen algı yönetimi olduğunu ancak sermayedarların ticari çıkarlarına dokunmadan kadınlara şirin gözükmekten öteye gitmediğini bir çırpıda idrak ediyor. Denizde çalışan kadınlar karada çalışan kadınlara göre çok daha fazla mobbinge ve taciz gibi saldırılara maruz kalıyor.
LGBTİ+ bireyler tüm dünyada her alanda sürekli olarak şiddet görüyor. Denizcilik sektöründe de diğer iş kollarından farklı olmaksızın fobik davranışlarla karşılaşıyor ve sosyal tecrit ortamında çok ciddi tacizler ve saldırılarla yüzleşiyorlar. Kendilerini sürekli olarak gizlemek zorunda olmalarının yarattığı psikolojik sorunlar, deniz işçileri arasında kadınlar gibi onlar da daha fazla yıpranan bir grubu temsil ediyor. IMO, kadınlara yönelik yaptığı çalışmaları daha yüksek sesle söylerken, LGBTİ+ bireyler söz konusu olduğunda ise sessizliğe bürünüyor. İşte tam da bu noktada hem kadın hem de LGBTİ+ deniz işçileri en önde dayanışma kurmalı ve mücadele ateşini harlamalıdır.
Sonuç
Dünya’nın %70’i denizlerle kaplı olup yediğimiz ekmeğin buğdayından, giyindiğimiz kıyafetin pamuğuna, benzine, mazota kadar akla gelebilecek her mal gemilerle taşınıyor. Denizcilik tüm taşımacılığın %80’ini oluşturan kilit bir sektördür ve tüm tedarik zinciri denizcilik sektörünün elindedir. Denizcilik sektöründeki sermayeyi var eden de kuşkusuz her sektörün sermayesinde olduğu gibi işçilerdir.
Sermayenin sistematik saldırıları ve hak gasplarına karşı yegâne silah örgütlü mücadeledir. Hangi iş kolu olursa olsun ister karada ister denizde isterse de havada, işçi sınıfı bir araya gelmeden ve ortak düşmanı tanımadan hakkı olanı alamaz. Tarih açık bir biçimde işçilerin kazanımlarının mücadeleler ve devrimci hareketlerle mümkün olduğunu bize gösteriyor. Deniz işçilerinin de mensubu olduğu işçi sınıfının devrimci dayanışma ile örgütlenme sorunları acilen aşılmalıdır.
Kaynakça
Cerev G. (2017). Türkiye’de Deniz İş Kanunu Kapsamında Çalışanların Sendikal Örgütlenme Yapısı ve Sorunları. Ağrı İbrahim Çeçen Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi.
ÇSGB (2023). 6356 Sayılı Sendikalar ve Toplu İş Sözleşmesi Kanunu Gereğince, İşkollarındaki İşçi Sayıları ve Sendikaların Üye Sayılarına İlişkin 2023 Temmuz Ayı İstatistikleri.
MLC (2006). Denizcilik Çalışma Sözleşmesi Kural 2.3.5 Azami çalışma saatleri. (Maritime Labour Convention Reg. 2.3.5 Maximum hours of work.)
UNCTAD (2023). Deniz Taşımacılığının İncelenmesi. Birleşmiş Milletler, Cenevre. (Review of Maritime Transport. United Nations, Geneva.)
