Burcu Arıkan
“Yeni bir şehir, her yerde, iki eski şehrin arasına yerleşir. Brezilya’da, cephenin ilerleyişini ortaya koyar ve pekiştirir.
Bu cephe gerçek fethin cephesidir. Yıldan yıla, yol açıcı denenler uçsuz bucaksız ülkelerinin işe yarar tarım topraklarını genişletirler. Genişletmek için de, durmaksızın toprağı açarlar. Yol açıcılar savanada -cerrado- ilerlediklerinde, botanik kayıp çok büyük değildir: Sadece küçük ağaç kümeleri ve çalılıklar yok olur, çok kıymetli bir şey değil yani. Ancak yol açıcılar ormana da saldırırlar. En güzel ağaçları kesip götürür, kalanı da ateşe verirler.1”
Gece yayınlanan 8650 sayılı Cumhurbaşkanı Kararıyla orman sınırları dışına çıkartılan parselleri inceldiğimizde “hoş geldin Kuzey İstanbul” diye öfkelenmek abartı olmaz sanırım. Uzun zamandır deprem üzerinden propagandası yapılan, ara ara gündem edilip fikrine alıştırılan “İstanbul’u kuzeye taşıma” fikrine yönelik büyük bir adım attı devlet. İlk haritada orman statüsü kaldırılan alanların tümünü görüyoruz. İkinci haritada 3.köprü ve 2.köprü arasında kalan bölgede var olan yerleşim alanları arasında kalan ormanlık alanları görüyoruz. Burada 3.köprünün tek başına bir anlamı olmadığından bahsetmek gerekir. İstanbul’un kuzeye gelişimi tarihsel olarak köprülerin açılışını takip eder. Birinci köprü ve ikinci köprü arası tamamen kentleşmiş durumda diyebiliriz. Burada kentleşme ile kasıt imar alanına girmiş olmasıdır. Bu iki hava fotoğrafında yeni inşa edilen köprü aksında açılan yolları ve bu yeni ağın 2. Köprü dolayısıyla var olan ulaşım ağıyla birleşimini görüyoruz. Ulaşım altyapısı inşası kentleşmenin en önemli ilk adımlarındandır ve parselasyon, imar aşamaları ile birlikte ilerler. Burada kuzey İstanbul meselesine biraz daha detaylı bakalım.


Gece yayınlanan kararla orman statüsü kaldırılan alanlarda da yerleşim olan bölgeler görüyoruz, buralar tamamen orman değil ancak bunlar daha “kırsal” nitelikte yerleşimlerdir. Genel süreçleri düşündüğümüzde İstanbul kendi kırsalını/çeperini işgal ederek büyür. Bu kırsal çeper alanlarda her zaman bir takım yerleşimler olur çünkü her dönemde kentin parsellenmiş, imara girmiş alanları dışında bir hayat vardır. Kentleşme ise bu alanların imar rejimine dahil edilmesiyle gerçekleşir. Bunun İstanbul’da ilk aşaması bugün tarihi yarım ada olarak bildiğimiz bölgenin “asıl” İstanbul olduğu ve kalan her yerin çeper, köy olduğu 19.yüzyılda yaşanan çitleme operasyonu2 ile başlar. Bunu takip eden ikinci aşama 20.yüzyılın ilk yarısında bu çitlenmiş alanların genişlemesi, üçüncü aşama imara açılmış alanların 1965 kat mülkiyeti yasası sonrası dikey eksende yoğunlaşması ve dördüncü aşama da köprülerin inşası ile hem kuzey hem de doğu-batı aksında şehrin büyümesi olarak genel bir çerçeveye oturtulabilir3. Burada bahsettiğimiz aşamaların birbiri ile kesiştiği durumlar vardır ama genel karakterleri ve itici güçleri açısından bu yazının bağlamında bu çerçeveden bakarsak bugün 3.köprünün kendi etki alanında yeni imar alanları açtığı ve aynı zamanda 2.köprünün etki alanına uzak bölgeleri de bir ulaşım ağı çemberine alarak yapılaşma alanına çevirdiği bir süreç içinde olduğumuzu görmek daha kolay olacaktır.
Burada ormanlık alandan çıkartılan parselleri daha detaylı incelediğimizde yerleşim alanlarını da kapsadığını görüyoruz. Buradan çıkacak anlam kırsal karakterde olan bölgelerin hızla imarlaşacağı ve buralarda yaşayan insanların yeni bir yerinden edilme dalgasına maruz kalacağı olabilir. 3. hava fotoğrafında orman statüsü kaldırılan alanların var olan yerleşim alanları ile ilişkisi daha net görülür. Burada kırsal yerleşimleri ya da halihazırda insanların yaşadıkları yerleri de yutarak gelişecek bir mekan üretimi öngörmek zor değil. Buradaki mevcut yerleşimlerin toprak statüsüne baktığımızda genellikle bahçe olarak kayıtlı olduklarını görürüz. Ancak bu türden bir toprak statüsü değişikliği, 2. Ve 3. Köprünün yarattığı etki alanı ile düşünüldüğünde bahçe statüsündeki kırsal örüntünün imarlı kent planına evirileceğini tahmin edebiliriz. 4. hava fotoğrafında kırsal yerleşim arasında kalan dağınık orman alanları da çarpıcı bir ilişki ortaya koyar. Hangi orman alanlarının statüsü kaldırıldı sorusunun cevabı her zaman yanında, çevresinde ne olduğuyla ilgilidir. Burada halihazırda sokakları, yolları ve bir yerleşimi olan alanların tercih edilmesi de tesadüf değil. Bir kentin büyümesi var olan ağları birbirine kata kata gerçekleşir.


Burada en çarpıcı konum Tokatköy diyebiliriz. Hatırlarsak geçen sene Tokatköy 6306 sayılı yasanın 6/A maddesi ile yıkılmıştı. Halk tüm iradesiyle direnmişti. Sermaye nerede bir mahalleyi, köyü boşaltmak istiyorsa oraya dair o alanın ölçeğini aşan bir olan yapıyor demektir. Şimdi Tokatköy’ü daha büyük bir operasyon haritasının parçası olarak görüyoruz. İstanbul’un kapitalizme mekansal entegrasyonu sürecinin en başından itibaren bir yerinden etme mutlaka yeni bir inşa faaliyetinin “alan temizliği” çalışması olmuştur. Dolayısıyla kendi ölçeğinde bir evine sahip çıkma direnişi olan her direniş bu gece gördüğümüz … hektarlık gaspın ilk adımlarının önüne kurulmuş bir barikat niteliğindedir. Maalesef bu eşiklerde sermayeyi durdurmaya dair bir örgütlü mücadele inşa edemedik ve bu direnişlerin hepsi mahalle ölçeğinde kaldı, çoğu zaman da kentin merkezindeki bir yapının senelerce gündem olması ile kıyaslanacak bir önem atfedilmedi. 5. hava fotoğrafında ormanlık alandan çıkartılan bir kısmın yerleşimi, bir kısmın ise ormanı kapsadığını görüyoruz. Burada orman statüsünde kurulan yerleşim ile orman statüsünde var olan orman birleşip kentsel bir yeni mekan üretimi için araziye çevrilmiştir.

İstanbul’un kuzeye taşınması gerçek bir ifade değildir tabi ki. Güney İstanbul bir yere gidecek değil. Ya da imara açılan ormanlık alanlar güneyde depreme dayanıksız evlerde yaşayan nüfusa güvenli bir barınma için kullanılacak değil. Burada Kuzey Anadolu yolu boyunca yeni bir kentleşme süreci yaşanacak ve bu 3.havalimanı ve çevresindeki sanayi gelişimi ile birleşecek. 2006 tarihli hava fotoğrafı sonrasında 2011, 2013 ve 2021 görüntülerine baktığımızda 3.havalimanının genişleme sürecini görebiliyoruz. Dün gece Beykoz için verilen kararları bu süreçle ilişkili düşünmek önemli.

7.görselde Arnavutköy’ün 1970 senesinde neredeyse tamamen boş bir alan olduğunu ve 2.köprü ile 3.köprü sonrası 2006 senesinde yerleşim alanlarının oluşmuş olduğunu ve 2011 senesinde 3.havalimanı şantiyesinin görünürleşmesi ile yapısının dönüşmeye başladığını görüyoruz. 2021 senesine ait hava fotoğrafına baktığımızda ise su havzası özelliğini tamamen kaybettiğini ve Esenyurt ve Başakşehirle birlikte yeni bir kentsel ala oluyor. Burada bir ara not olarak bu ilçelerde son senelerde meydana gelen su baskını ve sellerin 3.havalimanı ile doğrudan ilişkisini kurabiliriz.


Arnavutköy henüz Esenyurt ya da Başakşehir kıvamında kentleşmiş değil ancak 2014 senesinden bu yana 6 adet Özel Endüstri Bölgesi ilanı ve buna bağlı acele kamulaştırma kararı alınmış. Özel Endüstri Bölgesi ile 3.havalimanının ilişkisini kurmak zor değil. Türkiye ölçeğinin dışında önemli bir tedarik zinciri noktası olan bu havalimanı çeperinde 6 tane ÖEB kurulacak olması bu bölgenin geleceğine dair çok şey söylüyor. Bunun detayı başka bir yazının konusu ancak buradan bugün yayınlanan orman statüsü kaldırma kararları ve yukarıda yaptığımız inceleme ve öngörüleri birleştirdiğimizde 3.havalimanı, Kuzey Marmara Otoyolu ekseni kafamızda daha net bir çerçeveye oturabilir. Batısında Çerkezköy havzası ve doğusunda Türkiye sermayesinin ve Dünya Bankası gibi pek çok kurumun milyarlarca dolar yatırım aktardığı Anadolu ile birlikte “küresel fabrikanın” inşası hız kesmeden devam ediyor. Kuzey İstanbul’un Trakya’dan Anadolu’ya uzanan inşa süreci sanayisi, yeni kentleşmesi, lojistik koridorlara bağlantısı ve bu bağlamda oldukça önemli bir kapı olan 3.havalimanı çevresi ve hattında büyüyor. Beykoz’da önümüzdeki dönem yaşanması olası toprak direnişleri böyle bir tabloya karşı bir barikata tekabül edecek.
